Механизм передвижения кран-балок

Кран-балки малых пролетов имеют оригинальный, впервые примененный в краностроении, механизм передвижения кран-балок (рис. 19). Трехступенчатый с цилиндрическими зубчатыми колесами вертикальный редуктор механизма передвижения насажен полым выходным валом 26 на консольный участок вала 19 приводного ходового колеса 20 и закреплен на нем с помощью распорной втулки 22, полумуфты 27 и гайки 28. Корпус 2 редуктора удерживается в вертикальном положении двумя упорными болтами 31, укрепленными на кронштейнах 30, приваренных к концевой балке и охватывающих корпус редуктора с двух сторон. Редуктор состоит из корпуса, крышки 4, цилиндрических зубчатых передач и валов, вращающихся на шарикоподшипниках. Гнезда для шарикоподшипников закрыты глухими крышками 9 или сквозными крышками с лабиринтными уплотнениями 8. Для наблюдения за состоянием зубчатых колес корпус редуктора имеет два люка в средней   и   верхней   части,   закрываемые крышками. На крышке верхнего люка укреплена отдушина со сквозными отверстиями. Через верхний люк в редуктор зали­вается масло. Для спуска отработанного масла в нижней части кврпуса имеется пробка 24.

             Шестерня быстроходной косозубчатой передачи 3 редуктора насажена непосредственно на вал электродвигателя 1. Вращение вала электродвигателя через прямозубые передачи редуктора (промежуточную 7 и тихоходную 25) передается на полый вы­ходной вал 26, соединенный шпонкой 23 с валом 19 и вращаю­щийся вместе с ним. Вращение вала через шпонку 21 передается приводному ходовому колесу 20.

             Тихоходная зубчатая передача смазывается, непосредственно окунаясь в масляную ванну. Остальные зубчатые передачи и ша­рикоподшипники смазываются с помощью масляного тумана, возникающего в полости редуктора при разбрызгивании масла нижним зубчатым колесом. Наблюдения в течение ряда лет за работой редуктора этой конструкции, установленного на кран-балке в одном из цехов Харьковского завода ПТО им. Ленина, показали, что смазка всех частей механизма вполне достаточна, что все зубчатые передачи и шарикоподшипники после 4 лет ра­боты находятся в хорошем состоянии и не имеют заметных при­знаков изнашивания.

              Корпус и крышка редуктора литые из чугуна СЧ 15-32. Мате­риал шестерен зубчатых передач и промежуточных валов, изго­товленных за одно целое с шестернями, сталь 45, обработанная термически (улучшенная до твердости НВ 223—262), материал зубчатых колес и выходного вала — сталь 45 нормализованная (твердость НВ 174—217).

              Редуктор изготовлен в двух исполнениях с передаточными чис­лами 25, 37 и 36,71, Наибольшее возможное передаточное число редуктора 62,6, позволяющее при необходимости получить наи­меньшую скорость передвижения кран-балок 15 м/мин.

              С валом 15 второго приводного ходового колеса 16 редуктор соединен через шлицевые соединения 13, полумуфты 27 и 10 и трансмиссионный вал 29, сделанный из необработанной трубы ди­аметром 95 мм (с толщиной стенок 4 мм) для пролетов 4—8 м и диаметром 140 мм (с толщиной стенок 5 мм) для пролетов 9— 11 м. Трансмиссионный вал перекрывает весь пролет без проме­жуточных опор, и поэтому у него малая жесткость (колеблется от толчка рукой).

             При передвижении кран-балки трансмиссионный вал вслед­ствие малой жесткости получает колебания в вертикальной плос­кости, возникающие при пуске и остановке электродвигателя ме­ханизма передвижения, а также при ударах приводных ходовых колес о стыки подкрановых рельсов. Колебания трансмиссионно­го вала гасятся силами внутреннего трения в двух упругих рези­новых амортизаторах 11, помещаемых в виде прокладок толщи­ной 25 мм между фланцами трансмиссионного вала и полумуфт на валах приводных ходовых колес. Резиновые амортизаторы уменьшают также динамические напряжения, возникающие при колебаниях вала в его стенках и в сварных швах фланцев вала, и устраняют опасность появления в них усталостных трещин. Кроме того, они компенсируют все неточности изготовления механизма: несоосность и перекосы валов приводных ходовых колес, непараллельность фланцев вала и фланцев полумуфт. Работа упругих амортизаторов в качестве компенсаторов обеспечивается тем, что фланцы трансмиссионного вала и фланцы полумуфт, между которыми помещены амортизаторы, соединены черными болтами, проходящими через отверстия во фланцах с большими зазорами. Таким образом, осуществляется как бы «плавающая» установка трансмиссионного вала между валами приводных ходовых колес.

               Фланцы трансмиссионного вала и полумуфт на валах приводных ходовых колес соединены с помощью болтов, проходящих через отверстия с зазором. Амортизаторы поэтому должны быть хорошо затянуты болтами, чтобы крутящие моменты передавались целиком за счет сил трения между фланцами и резиной амортизаторов, что устранит возможность ударов болтов о фланцы при переменах направления вращения вала. В то же время при сжатии резины более чем на 30% ее первоначальной толщины, она теряет свои упругие свойства, и амортизаторы перестают отвечать своему назначению.